세계 5위 인구대국 파키스탄, 

1인당 GDP 순위는 120위…경제 발전 필요  

남아시아 평균을 밑도는 파키스탄의 경제 성장률 

파키스탄의 인구는 2억 3,818만 명으로 세계 5위, 면적은 79만 6,095㎢로 세계 33위이지만, 국내총생산(GDP)은 세계 120위, 경제성장률도 5.8%(2018년), 1.1%(2019년)으로 남아시아 지역 평균인 6.4%(2018년), 4%(2019년)에 크게 뒤쳐지고 있다. 그러나 인구성장률은 최근 10년 동안 2%를 유지하고 있고, 2020년 기준 실업률은 4.65%, 특히 청년 실업률은 31% 이상으로 나타나고 있어, 매년 노동시장으로 쏟아져 들어오는 청년 일손을 수용하기 위한 경제 개발이 시급한 실정이다. 국제통화기금(IMF, International Monetary Fund)은 2022년 파키스탄 GDP 성장률 전망치를 4.0%로 제시하고 있는데, 이는 이웃 국가 인도(8.2%), 방글라데시(6.4%)와 비교할 때 매우 낮은 수준이다. 게다가 2022년 4월 기준 최근 11개월 동안 루피화 가치가 연속 하락하여 2021년 5월 대비 19.22%나 하락했다. 

파키스탄 정부, 경제 성장을 위한 다양한 정책 시도

파키스탄 경제는 정부의 일관성 없는 경제 정책과 허약한 거버넌스 구조로 말미암아 수년 동안 저성장에서 벗어나지 못했고 수출 산업 기반 또한 제대로 마련할 수 없었다. GDP 대비 큰 비중을 차지했던 농업 부문의 비중이 22%대로 절반가량 축소되었지만, 직물·제약·자동차·채광·철강 및 제철·화학비료 등 산업 부문의 비중이 17%에 불과한 실정이다. 따라서 파키스탄 정부는 효율적인 산업 정책을 시행하여 기업들의 생산력 제고에 힘써야 한다. 정부가 관세 인하 및 쿼터제 축소를 통한 거래 비용 감소와 무역 장벽 철폐, 그리고 기업을 경영하기 좋은 환경을 구축하여 외국 기업의 투자를 유치하는 것이 중요하다.

파키스탄 정부는 외국 기업 유치를 위해 1980년에 수출가공지대(EPZ, Export Processing Zone)를 처음 설립했는데, 이는 2012년에 특별경제구역(SEZ, Special Economic Zone)으로 발전됐다. 그리고, 파키스탄이 중국의 일대일로구상(BRI, Belt and Road Initiative)에 참여하면서 중국-파키스탄 경제회랑(CPEC, China Pakistan Economic Corridor)이 시작됐다. 파키스탄 정부는 고부가가치 산업 육성을 꾀하기 시작하는 데 이를 위해 2016년 3월 자동차산업육성정책(ADP, Automotive Develoopment Policy, 2016~ 2021)을 수립하였고, 2019년에는 중소기업 육성정책 실행계획 2020(SME Policy Action Plan 2020)이 발표되기에 이른다. 2021년 12월에는 자동차산업개발수출정책 2021~2026을 발표하여 자동차 산업을 국가 경제 개발의 주요 부문으로 적극 지원할 방침이다. 또한 2022년 12월 전략적무역정책 계획(STPF)을 발표하여 향후 국가 경제 성장을 도모할 계획이다. 

성장하는 파키스탄의 자동차 산업… 정부 지원은 필수

파키스탄 자동차 시장 현황: 높은 수입 의존도

1930년대까지는 남아시아 지역 국가에서 공히 자동차는 부유층만의 전유물이었다. 영국의 식민지였던 인도가 독립하기 전인 1945년에 마힌드라(Mahindra)가 미국산 자동차 지프(Jeep) CJ-3A 모델을 조립한 것이 남아시아 지역에서 처음으로 자동차가 제작된 것이었다. 1947년 파키스탄이 인도에서 분리되고 나서 자동차 산업이란 그저 트럭을 조립하고, 농기구인 트랙터를 제작하고 오토바이를 조립하는 수준에 그쳤다. 1972년 국유화 시기가 저물고 나서 산업에 민간의 참여가 시작되면서 파키스탄 자동차 산업에도 변화의 바람이 불었다. 파키스탄의 자동차 산업은 제조업 투자 붐에 힘입어 2000~2011년 사이 괄목할 만한 성장을 기록했다. 미국발 금융위기가 발생했던 2008/09 회계연도에 파키스탄 자동차 산업에 위기가 찾아왔지만 2009/10 회계연도에 곧바로 반등하며 연간 자동차 생산량이 14만 1,654대로 늘어났다. 파키스탄 자동차제조업협회(Pakistan Automotive Manufacturers Association)에 따르면, 2021/22 회계연도 ¼분기 국산 승용차 판매 대수는 전년 동기간 대비 71% 늘어난 7만 4,952대를 기록했다. 그러나, 국산 자동차 생산량이 내수를 충족하기에는 턱없이 부족했고, 2020/21 회계연도에 자동차 수입액이 20억 달러(한화 약 2조 5,309억 원)를 기록하였다. 게다가 파키스탄 국내에서 생산된 자동차도 부품의 수입 의존도가 매우 높고, 수입한 부품을 국내에서 조립하는 수준에 머물고 있기 때문에, 자동차 산업의 성장을 위해서는 부품 국산화가 시급한 상황이다.

자동차산업육성정책 2016~2021: 신규 투자 유치, 소비자 보호, 경쟁

2016년 3월 파키스탄 정부는 유럽 완성차 제조업체를 유치하기 위해서 국내에 생산 시설을 건설하려는 업체에 세제 인센티브를 제공하기로 했다. 정부가 내놓은 자동차산업육성정책(Automotive Development Policy 2016-21)에 따르면 파키스탄에 신규 진입하는 업체는 1회에 한하여 장비와 자재를 무관세로 반입할 수 있게 했다. 또한, 신규 투자 업체가 기공식을 마치고 나면, 생산하려는 완성차와 동종의 제품 100대를 절반의 관세율로 들여올 수 있다. 또한, 국내에서 생산되지 않는 부품의 경우 해외에서 조달할 시 5년 동안 기존 관세율 32.5%보다 훨씬 낮은 10%의 관세로 반입할 수 있다. 그리고 기존 투자자에게 적용되는 부품 수입 관세율은 2016/17 회계연도부터 30%에서 2.5%로 크게 낮추었다. 한편, 신규 투자 업체가 국내에서 생산되는 동종의 부품을 해외로부터 들여올 시 관세율은 5년 동안 기존 50%에서 25%로 삭감됐다. 기존 투자 업체에 적용되는 관세율은 이 경우 45%로 낮아진다. 또한, 자동차산업육성정책에는 소비자 보호와 공정 경쟁을 강화하는 내용도 담겼으며 신규 투자 업체가 부품 국산화 목표를 달성하지 못할 시 처벌하는 규정도 포함되어 있다.

파키스탄 자동차 산업이 안고 있는 숙제

파키스탄 자동차 산업에는 수요와 공급이라는 경제학의 기본 법칙이 작동하지 않고 국내 자동차 수요가 감소하는데도 가격은 상승하는 기현상이 벌어지기도 한다. 이는 국내에서 지난 30년 동안 세 업체 도요타 인더스(Toyota Indus), 혼다 아틀라스(Honda Atlas), 팍 스즈키(Pak Suzuki)가 시장 독점적인 카르텔을 형성한 탓으로 이들이 담합하여 가격을 올리더라도 소비자들은 대안을 찾을 수 없는 것이다. 공정 경쟁을 강화하기 위해 자동차산업육성정책이 마련되었지만 그다지 실효성은 없는 것으로 판명되었다. 파키스탄에서 자동차 부품을 수입해서 재조립하는 관행이 계속 이어지면서 2020/21 회계연도에 부품 수입액만 8억 900만 달러(한화 약 1조 249억 원)를 기록했다. 업체들이 부품 국내 생산율을 50%로 끌어올렸다고 주장하고는 있으나 통계로 증명되지는 않고 있다. 2017/18 회계연도에 중고차 수입액이 4억 5,600만 달러(한화 약 5,777억 원)이었으나 도리어 부품 수입액이 늘어난 셈이다. 중고차 수입은 파키스탄 자동차 산업의 고용 환경을 왜곡시키기도 한다. 중고차 수입이 워낙 수익성 있는 사업이다 보니 고용주들은 안정적인 생산직이 아닌 하루 일당을 받고 수입 중고차 재고나 관리하는 불완전한 일자리에 사람들을 고용하고 있다. 파키스탄 전역에서 자동차 관련 일자리는 세차원, 주차장 경비, 점원 등 주로 중고차에 관련된 서비스 업종에 집중되고 있다. 

파키스탄 자동차 산업의 미래: 자동차산업개발수출정책 2021~2026

파키스탄 정부는 자동차산업개발수출정책(New Auto Policy) 2021~2026을 발표했다. 우선, 전기차 수입 통관세가 10~25%로 줄어들고, 전기차 및 전동 이륜차 부품 수입 통관세도 1%도 고정된다. 하이브리드 차량(hybrid vehicles)의 경우는 판매세가 8.5%로 줄어든다. 그리고 정부는 매년 수입 차량에 대한 세율을 검토하기로 했다. 소비자에 대한 보호조치도 강화된다. 소비자가 차량을 예약했는데 판매사가 2개월 내로 이를 인도하지 않을 시, 차량 판매사는 기준금리(KIBOR)에 3%를 더한 금액으로 소비자에 연체료를 물어야 한다. 자동차 수출 진흥을 위한 대책도 강구되었다. 이제 모든 국내 자동차 제조업체는 2026년까지 생산량의 10%를 수출하겠다는 목표를 설정해야 한다. 파키스탄 정부는 자동차 대출 규정도 손질했는데, 특히 새 정책에 따르면 수입 차량에는 더는 대출이 제공되지 않는다. 또한, 차량을 구매하려는 소비자는 15~30%의 착수금(downpayment)을 먼저 지불해야 한다. 

파키스탄 정부는 지난 자동차수출진흥정책(Auto Development Policy 2016-21)을 통해 KIA 스포티지(Sportage), 현대 투싼(Tucson) 등 새로운 자동차들이 국내에서 조립될 수 있었다고 자평하면서도 도요타, 혼다, 스즈키 3대 제조사의 시장 지배 구조가 깨지지 않았다는 한계 또한 인정했다. 파키스탄 정부는 2021년 기준 자동차 생산 용량이 연간 41만 8,000대에 달하는 것으로 보고, 2022년도에는 50만 대 생산, 30만 대 판매를 목표로 잡고 있다. 파키스탄 정부는 자동차 부품 국산화와 국내 제조사 경쟁력 제고를 통해 자동차 산업을 성장시키고, 이를 바탕으로 국가 경제 또한 성장할 수 있기를 바라고 있다.